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来源：开云app网页版品牌形象大使皮耶罗 发布时间：2025-07-17 16:24:15
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或许是因为赶上了人头攒动的电动汽车百人会论坛和接着爆发的小米SU 7撞车事件，理想汽车宣布开源自研整车操作系统的消息没有在行业内引发太大的波澜。
其实，这是一个标志性的事件，它意味着整车操作系统成为了头部车企竞争的新战线。
按照字面意思来拆分，整车操作系统可分为整车和操作系统这两个关键的知识点。
它通过驱动和硬件适配层对芯片和硬件进行抽象，对上层应用屏蔽底层硬件的差异。
通过统一的应用程序接口API、SDK对内存分配、设备访问、文件管理等功能进行封装，使上层应用能够迅速适配不同的硬件平台。
一般情况下，操作系统面向的是单个终端或零部件，管理的是该零部件或终端的硬件资源，支撑的是可通过该零部件或终端单独实现的应用。
具体到由多个功能域、多个零部件和子系统组成的汽车上，汽车零部件操作系统经历了从OSEK到AUTOSAR CP再到AUTOSAR AP的转变。
和零部件操作系统不一样的是，整车操作系统面向的对象并非单个零部件或子系统，而是面向整车和全车，管理整车所有零部件的硬件资源，支撑能够最终靠多个零部件协同联动实现的场景应用。
根据蔚来整车全域操作系统SkyOS的架构图，与单独面向无人驾驶、座舱、底盘的操作系统不一样，整车操作系统是一个面向整车全部硬件与各类场景应用、由智驾OS、座舱OS、车控OS组合而成的操作系统大家族。
之所以会出现整车操作系统的概念，是因为站在使用者真实的体验的角度，很多场景下的功能无法靠智能驾驶或智能座舱单个零部件来实现，必须将这些功能域打通，通过多个零部件系统的跨域联动，并在统一的数据链路管理机制下，在保证一定的时延、信息安全的基础上才能实现。
在电动汽车百人会上，博世中国智能驾驶负责人吴永桥以特斯拉FSD断代式领先中国所有厂商两年时间的“暴论”劝退本土车企自研智能驾驶系统的行径。
在各个行业论坛上，从事汽车基础软件和操作系统开发的各类厂商也纷纷通过开源开放、生态共建的方式，呼吁本土车企放弃自研操作系统的冲动。
从这两家的发言来看，理想汽车自研整车操作系统的出发点是为了应对全球芯片荒，通过加快更换芯片的适配速度，实现芯片选择的自由。
蔚来是为了提供让智能系统这棵大树茁壮快速生长的黑土地，通过在操作系统层面拉通智驾、座舱、车控、网联各个域，实现需要跨域联动的智能新体验，并通过对操作系统的掌控提升系统迭代的体系化效率。
除了操作系统本身的原因，再把眼光放远一些，大家就会发现，蔚来和理想汽车不仅在自研整车OS，他们在数字座舱、高阶智驾的应用和算法领域也展开了比较深度的自研。
把操作系统放在智能系统的架构中去观察就会发现，智能系统的底层是芯片，中间层是操作系统，上层是应用。
也就是说，在自研整车OS之后，蔚来和理想就打通了整个智能驾驶系统的全栈。
如此一来，它们就可以像华为那样，为传统车企这些友商们提供完整的无人驾驶解决方案！
在三月底举行的电动汽车百人会上，李斌向全行业推销自家的智能驾驶芯片和整车全域操作系统。
等到蔚来世界模型部署上车并带给人相当能打的观感之后，他未必没有向传统车企兜售自家智能驾驶解决方案的想法！
蔚来和理想们自研整车操作系统，必然不会铺开一条长长的战线，把钱花在刀把上，而是会把有限的精力和资源放在真正能带来差异化价值的层面。
既然整车操作系统的核心目的是打通各个功能域，那么，用于实现信号在各个零部件和功能域之间高效传递的通信中间件便是整车OS中最重要的软件单元。
通信中间件构建数据从生成到采集再到使用的全链路，通过实时可靠的异构数据传输与处理框架，打通不同域之间的数据屏障，助力子系统实现数据融合和智能联动。
通信中间件一方面要应对智能电动汽车传感器持续不断的增加带来的通信带宽压力，另一方面要通过高可靠的通信链路尽可能降低从感知到执行的端到端时延。
正如蔚来汽车所说，在120公里/小时的时速下，三十毫秒的时延对应的空间距离是一米，在AEB紧急刹车场景下，更大的时延就从另一方面代表着更大的风险。
理想汽车的星环操作系统特意将通信中间件拿出来面向全行业开源，核心原因就在这里，它的确可提升主动安全和车身姿态控制的响应速度，创造巨大的用户价值。
如前文所述，唯有自研了智驾OS，才能建立从智驾芯片到智驾OS再到智驾算法的全栈解决方案。
有了既可以供自家使用、也可以向友商输出的全栈解决方案，才能对每年动辄几十亿的巨大研发投入进行相对有效的分摊。
在APP的时代，座舱OS被安卓事实性地垄断，到了AI和Agent的时代，本土车企第一次有了机会摆脱对安卓的依赖了。
最近，上汽的智己与阿里巴巴的斑马智行共同合作推出的 IM AIOS 就是这方面的实践。
整车操作系统是智能电动汽车行业下半场竞争的中枢，也是通往高阶智能体的基座，头部车企会在这个赛道上投入大量的资源，把它卷成一个很快就会进入消费者视野的新战线。
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